Hírek, információk, tudnivalók - a felnőttképzés területéről

DEKRA Akademie

Innovatív járműtesztek

Mire kell felkészülniük a jövő hivatásos járművezetőinek?

2018. április 23. - DEKRA Akademie

montazs_p_1.jpg

Bepillantunk a jövőbe: vannak dolgok, amikhez a hivatásos járművezetőknek mindenképpen hozzá kell majd szokniuk. A „platooning” olyan új technológia, amely az autópályákon (gyorsforgalmi utakon) szorosan egymást követő járműszerelvények csoportjának digitális összekapcsolását jelenti oly módon, hogy a „szoros követéssel” számottevő üzemanyag legyen megtakarítható. A DEKRA járműteszt-központjában évek óta tanulmányozzák a várható megtérülést. Jelen írásunk Joachim Geiger, a DEKRA Solutions magazin 2016. évi 3. számában megjelent írásának fordítása, néhány komment hozzáadásával.

A jövő nagy felismerései sokszor egészen apró dolgokkal kezdődnek. Például egy spulni „szigszalaggal”. Thilo Nikolaus négy vékony szigetelőszalag-csíkból négyzet alakú keretet formál a Mercedes Actros 1845 vezetőfülkéjének szélvédője mögé, amely a 15 méterre előtte haladó jármű hátuljának vetületi képét szimbolizálja. A 42 éves technikus a DEKRA Járművezetési Teszt Központ tesztpilótája a Brandenburg szövetségi tartományában található Klettwitz városában. Munkatársaival – Michael Hausdorffal, Andreas Bönisch-sel és Jörg Müllerrel – különleges feladatokat teljesítenek a DEKRA ovális tesztpályáján.

A cikk írásáig már több mint háromszáz tesztvezetést teljesítettek különböző haszongépjárművekkel és nyerges szerelvényekkel, amelyek hol 15, hol 20, hol 25 méteres távolságokkal követték egymást szakaszokra osztva. Minthogy az ilyen digitális technológiával felszerelt járművek még nincsenek kereskedelmi forgalomban, Thilo Nikolaus azért találta ki a kis szigetelőszalag-keretet, hogy segítsen megtartani a kb. 15 méteres követési távolságot a szakaszon belül konvojban közlekedő járművek között.

Úgy szabályozza a mindenkori sebességet, hogy az elöl haladó jármű hátulja a lehető legpontosabb mértékben a kis keretbe illeszkedjék. Ha az elől haladó jármű hátulja pontosan illeszkedik a keretbe, akkor a járművek közötti távolság 15 méter. Ahogy változik az egymást követő járművek közötti távolság, az elöl haladó jármű hátulja vagy „túlnő” a kereten, vagy annál kisebbre „zsugorodik” aszerint, hogy a köztes távolság csökken avagy éppen nő.

A járművek ily módon való együtt haladása szimulálja a fejlesztés alatt álló „platooning” technológiát. A „platooning” digitális technológia segítségével összekapcsolt, egymást szorosan követő járművek, járműszerelvények egy csoportját, egy konvoját jelenti autópályákon, autóutakon és gyorsforgalmú utakon. Az egyes haszongépjármű-gyártók saját kísérletei alapján 6-10 méteres követési távolságot sikerült tartósan elérni, illetve folyamatosan fenntartani.

A konvojban való közlekedésnek e technológiáját már az 1990-es évek végére kifejlesztették egy több résztvevős EU-s projekt keretében, amely a „Promote Chauffeur” elnevezést kapta. Azóta ez a technológia már nagyon sokat fejlődött részlegesen automatizált rendszerek keretei között. Ennek legszebb, közelmúltbeli példája a „European Platooning Challenge” 2016. áprilisában. Több haszongépjármű-gyártó indított így konvojokat a Rotterdami Rally-re, hogy bizonyítsa az úgynevezett „digitális vonórúd” hatékonyságát.

A „platooning” technológia nem csupán az autópályán való közlekedés biztonságának fokozását szolgálja. Jelentős mennyiségű üzemanyag megtakarítást is fog eredményezni, amelynek előre jelzett mértéke hét-tíz százalék közötti. E prototípusok előfutárai, a fél-önvezető tehergépkocsik már ma is jelen vannak. A teljesen a „platooning” technológiára alapozott önvezető haszonjárművek sorozatgyártása három-öt éven belül kezdődhet meg. Ha a fejlődés mai ütemét vesszük alapul, ez az előrejelzés teljességgel elképzelhető.

Továbbra is marad azonban a kérdés: a járművek közötti követési távolság változtatásával tovább csökkenthető lenne-e az üzemanyag fogyasztás? Vajon a követési távolság minden egyes méterrel való csökkentésének hatása tényleg megjelenik-e majd az üzemanyagkutak átfolyásmérőin?

A DEKRA Járművezetési Teszt Központ által rendszeresen folytatott kísérletek e következtetés helyességének igazolására próbálnak adatokat szolgáltatni a DEKRA saját műszaki eszközeinek és próbapályájának felhasználásával. Mivel az ilyen „digitális vonórúddal” felszerelt járművek a valóságban még nem állnak rendelkezésre, a szakembereknek egyelőre meg kell elégedniük a szélvédőre ragasztott szigetelőszalag-keret segítségével mért kísérletek eredményeivel. A DEKRA szakemberei ennek segítségével modellezik azt a helyzetet, mintha a hagyományos tehergépkocsik „digitális vonórúddal” lennének összekapcsolva.

Terhelés alatti kísérletek

E próbapályás kísérletek főszereplői rendesen 460 lóerős, hosszított vezetőfülkéjű, nagy távolságokra tervezett Volvo, Scania, Mercedes Benz és MAN nyergesvontatók.

Valamennyihez azonos típusú és felszereltségű Schmitz Cargobull „ponyva-oldalfalas” félpótkocsit kapcsolnak. A tesztfelszerelés „lelke” a digitális menetadat-rögzítő, amely pontosan rögzíti és tárolja a megtett távolságokat, a vezetési időket, a jármű pillanatnyi sebességét, a gyorsulási-lassulási értékeket és az üzemanyag-átfolyást a jármű CAN adatbusz-rendszeréből.

A DEKRA napi tesztjei a járműszerelvények alapos, első indulás előtti ellenőrzésével kezdődnek. Ezt néhány körös bemelegítő „futam” követi a DEKRA ovális tesztpályáján, hogy a vontatók erőforrásai elérjék az ideális üzemi körülményeket. Az utolsó kör végére beállítják a járművek közötti, előre meghatározott követési távolság értékeket, és ebben a felállásban érkeznek vissza ismét a kiindulási ponthoz.

Valamennyi követési távolság konfigurációval négy-négy kört kell az ovális tesztpályán megtenni. A program három „kísérleti futamot” ír elő minden egyes követési távolság-konfigurációra. Az első menetben a vontatmány nélküli nyergesvontatók egy kilométer távolságban követik egymást. Ezt követően a négy jármű 2 csoportra oszlik és páronként „platooning-módban” követik egymást 15 méteres követési távolságban.

Négy kör megtétele után a járművek páronként helyet cserélnek: az elöl haladó lelassít, és 15 méterre maga elé engedi „vezetőnek” az addig hátul haladót. A következő kört ebben a felállásban teljesítik. Az egész eljárást kétszer megismétlik úgy, hogy egyszer a húsz, egyszer a huszonöt méteres követési távolsággal való közlekedés adatait is mérik és rögzítik. A tesztnap utolsó „felvonásában” ismét négyes konvojban közlekednek, kipróbálva valamennyi említett, különböző követési távolságot.

Az adatok részletes elemzésének elsődleges célja az egyes járművek üzemanyag-fogyasztásainak ellenőrzése a különböző pozíciókban. A „szólóban” megtett kör adatai referencia-értékül szolgálnak, amelyet aztán összehasonlítanak az adott jármű különböző pozíciókban mért megfelelő értékeivel, amint azok a „platoon” második, harmadik, illetve negyedik tagjaként közlekedtek.

Az adatok elemzéséből következtetni lehet a „platooning” technológiával elért üzemanyag-fogyasztásra. A fő kérdés, vajon mennyi üzemanyagot lehet megtakarítani a „platooning” technológia alkalmazásával az önálló szerelvényként való közlekedéssel szemben. A tesztkörök végig pontosan meghatározott menetrend szerint zajlanak. A stopperóra 4 perc és 24 másodperc időt mér, amikor a járművek áthaladnak a déli kanyar kilépési pontján elhelyezett mérési pont előtt. Ennyi idő alatt lehet megtenni az 5,8 kilométeres tesztszakaszt 80 km/h egyenletes haladási sebességgel.

Az egyik tesztpilóta, Andreas Bönisch, így írja le a csapat előtt álló kihívásokat: „A tesztvezetésnek nagyon koordináltnak kell lennie és csak elvétve fordulhat elő, hogy vezetés közben korrekcióra legyen szükség. Ez egyben az összetartozás és az egység próbája is.” Hogy még nagyobb legyen a kihívás, az elöl haladó járművezetőre további összpontosítási feladat is hárul: hajszálpontosan a tesztpálya középső sávjában kell megtartania a járműszerelvényt, amely főként a 800 méter hosszú döntött kanyar bevételekor fontos.

A járművezetőknek a lehető legkevesebb kormánykorrekcióval, egyenletes sebességgel kell megtartaniuk a szerelvényeket: már a legkisebb kormánykorrekció alkalmazása is „lerontja” az egész próbakör „érvényességét”, s a mért adatok a megkívánt referencia-értékeken kívülre kerülnek.

A „szakaszolva” (platoonban) közlekedő járművek vezetői nem sokat látnak egymásból a tesztkörök megtétele során. A hátul haladó járművek az egyenes szakaszokon nem látszódnak a külső visszapillantó tükrökben, a vezetőfülkék is a félpótkocsi takarásában maradnak. Csak akkor pillanthatják meg rövid időre a hátul haladó társuk járműszerelvényét, amikor behajtanak a megdöntött kanyarokba.

Ugyanakkor a keletkező légörvénynek érdekes hatásai is vannak. Az elöl haladó járműszerelvény aerodinamikai hatása csak kis mértékben befolyásolja a hátul haladó járművek teljesítményét. Ugyanakkor a szakasz belsejében haladó járműszerelvények menetellenállása hatással van az adott jármű üzemanyag-fogyasztására. Az eltérő vezetőfülke-kialakítások egyik vagy másik irányba kisebb kilengéseket okozhatnak.

Tökéletes tesztfeltételek

Óramű pontossággal halad be a „négyesfogat” a déli kanyarba. A mérőpont mellett elhaladva a járművezetők „nyugtázzák” a legutóbbi kör megtételét és megkezdődik a következő „kanyar” adatainak mérése és rögzítése. A tizenkét literes, hathengeres motorok nyugodt, egyenletes dübörgéssel lendítik tovább a szerelvényeket. Az északi kanyarhoz közeledve ismét egy jellegzetes tereptárgy kerül a látótérbe: a szomszédos „Lausitzring” rallypálya lelátója mögött „surrogó” szélmalmok rotorlapátjai. Kissé tovább haladva, a tesztpálya kis erdős területen vezet tovább. Ugyanakkor az országutakkal ellentétben, a tesztpilótáknak itt nem kell számítaniuk sem őzekre, sem vaddisznókra – a DEKRA ovális tesztpályáját tökéletes biztonságot nyújtó kerítés veszi körbe, azon kívül vadászok is folyamatosan járőröznek a területen: vadveszélyre itt nem kell számítani.

De vissza az üzlethez: a két-két párból álló „platoonok” üzemanyag-fogyasztási adatai azt mutatják, hogy a 15 méteres követési távolság hozza a legjobb eredményeket. Ezzel a hátul haladó járművek fogyasztásának nyolc-tizenkét százalék közötti csökkenése érhető el. Ugyanakkor az elöl haladó járműveknek is megvan a hasznuk ebből az „együttműködésből”: ezeknél is 0,5 és 2,5 százalék közötti üzemanyag fogyasztás csökkenés volt mérhető, amely a „platoonban” közlekedő járműszerelvény-kombináció geometriájából adódóan az elöl haladó félpótkocsi hátuljára gyakorolt légellenállás-csökkentő hatást.

Ha a járműszerelvények üzemanyag fogyasztás adatait hosszabb időszakaszokban elemezzük, az eredmények még ígéretesebbek. Bizonyosnak látszik, hogy nincs szükség arra, hogy a járműszerelvények túl szorosan kövessék egymást. 20 méteres távolságról való követéssel 8,2 és 11,8 százalék közötti fogyasztáscsökkenés érhető el, s még a 25 méteres követési távolságra vonatkozó megtakarítási adatok is 8,0 és 11,4 százalék közöttiek. A követési távolság ilyen mértékű növelésének így nincs számottevően kedvezőtlen hatása a gazdaságossági mutatókra. Ugyanakkor a követési távolság növelése jelentős mértékben növeli a közlekedésbiztonságot.

„A digitálisan összekapcsolt járműszerelvények közötti követési távolságnak is igen lényeges szerepe van”, magyarázta Uwe Burckhardt, a DEKRA Ovális Tesztpálya igazgatója, egyben a „platooning projekt” felelős vezetője. Ugyanakkor a DEKRA szakembereinek még pontos választ kell találniuk arra, hogyan viselkednek a digitálisan összekapcsolt járműszerelvények, ha menet közben vészfékezésre lenne szükség. Ez például akkor fordulhat elő, ha az elöl haladó járműszerelvény száraz aszfaltburkolaton fékez, röviddel azután, hogy alagútba érkezik. A hátsó járműszerelvények ugyanakkor még nedves útfelületen haladnak.

Még ha a járművek mozgását elektronikus rendszer vezérli is, a kis követési távolság ilyen esetekben nagyon gyorsan „felemésztődik”. A járműszerelvények fékezési körülményeit a DEKRA a kísérletsorozat egy másik fázisában vizsgálja. A kísérletsorozat forgatókönyve 160 fékezési folyamat tesztelését írja elő az ABS aktiválódása mellett különböző állapotú útfelületeken. Számtalan különböző forgatókönyvet vizsgálnak meg mind rakott, mind üres járműszerelvényekkel, száraz és nedves útfelületen, újabb és kevésbé új gumiabroncs-futófelületekkel.

Ez megint egy olyan feladat a tesztpilóták számára, amely során szükség van a profizmusukra. Andreas Bönisch gépjármű-szakoktató érdeklődéssel várja a további újszerű kihívásokat.

Szöveg: Joachim Geiger/Hima Tamás István

A bejegyzés trackback címe:

https://dekra-akademie.blog.hu/api/trackback/id/tr4513857584

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása