Jól kezdődött az idei nyár is. Székesfehérvárott máris 24 frissen végzett (OKJ 31 621 02) Aranykalászos gazda szakember bizonyította: a mezőgazdaságnak még egy ilyen nagyhírű ipari városban is van létjogosultsága.

Nem újság, hogy az önálló gazdasághoz vezető egyik legnépszerűbb út olyan átfogó mezőgazdasági ismeretek elsajátítása, amelyekkel többek között az (OKJ 31 621 02) Aranykalászos gazda képzés is szolgál, s amely lehetővé teszi, hogy akár saját agrárgazdasági vállalkozást is működtessünk. Talán ez is oka, hogy a mezőgazdasági növénytermesztés és állattenyésztés még egy olyan, fejlett iparáról híres nagyvárosban is, mint Székesfehérvár sokak számára alternatíva.

Ám az (OKJ 31 621 02) Aranykalászos gazda képzés mellett szól az is, hogy földvásárláshoz, gazdálkodáshoz, sőt, a termőföld örökléséhez is szükség van rá. Szakirányú végzettség ugyanis jó öt éve immár a megörökölt termőföld tulajdonjog bejegyzéséhez is kell. Aki nem rendelkezik ilyen végzettséggel, fel kell ajánlania a földjét eladásra.

Néhány hónap alatt nem kevesebb, mint 33 győri hallgató jutott el odáig, hogy a szezon közepére sikeres vizsgát tegyen, és szakképzett méhésszé váljon. Gratulálunk nekik!

A méhészet – és általában a mezőgazdasági tanfolyamok – mindenekelőtt azok számára jelentenek alternatívát, akik a városi életbe beleunva hamisítatlan vidéki életre és állatok közelségére vágynak. Emellett kitűnő választás azok számára is, akik az önálló gazdaság üzemeltetését tűzték ki célul.

Noha az állatok nem beszélnek vissza, tartásuk, tenyésztésük nemcsak elszántságot, de nagyfokú szakértelmet is igényel. Az (OKJ 32 621 02) Méhész tanfolyam ebben segít: a hallgatók megtanulják a méhészet kialakítását és alapvető teendőit, a méhcsaládok méhegészségügyi állapotának megítélését és a méhek szaporítását.

Nem tartozik a leggyorsabban elvégezhető tanfolyamok közé a 240 órás (OKJ 31 582 03) Nyílászáró és árnyékolástechnikai szerelő tanfolyam, de kétségtelenül az egyik leghasznosabb képzés. Messze nem elég ugyanis, ha a választott szakmánk piacképes: nekünk magunknak is „piacképesnek” kell lennünk. A 17 frissen vizsgázott szakember hamarosan e téren is bizonyíthat.

A Nyílászáró és árnyékolástechnikai szerelők sok esetben magán vállalkozást üzemeltetnek, s nagyon nem mindegy, hogy elégedett vagy elégedettlen ügyfeleket hagynak-e hátra. Az (OKJ 31 582 03) Nyílászáró és árnyékolástechnikai szerelő tanfolyam tanfolyam keretében nemcsak azt tanulhatjuk meg, hogyan kell a nyílászáró keretszerkezetének szerelési munkálatait elvégezni, vagy azt beüvegezni, de a kapcsolódó és építőelemek szakszerű beszerelését is.

Gyakorolhatjuk a szükséges szigetelések és szerelvényeket elhelyezését, és a tanfolyam végére a munkafolyamat előkészítésétől kezdve, a beépítésre kerülő anyagok tárolásán, mozgatásán át egészen az ellenőrző felmérés elvégzéséig mindennel tisztába kerülhetünk.

Az pedig, hogy ez a néhány hónap alatt egy hosszú távon is piacképes szakmára teszünk szert, nem is lehet kérdés. Aki energia-megtakarítást szeretne elérni otthonában, az pontosan tudja: a felújítás első lépése a homlokzati nyílászárók cseréje. Nem aggódunk, hogy a 17 frissen végzett OKJ Nyílászáró és árnyékolástechnikai szerelő szakember munka nélkül maradna.

2018. május 25-én életbe lépett az Európai Unió új adatvédelmi rendelete (General Data Protection Regulation, GDPR), amely a nemzeti jogszabályokat felülírva egységesíti az uniós tagállamok adatkezelési szabályait. Az új szabályozás lényege röviden, hogy a magánszemélyeknek nagyobb betekintést és jogokat ad az adataik kezelésével kapcsolatban, a cégek ezzel kapcsolatos kötelezettségeit növeli, a mulasztásokat pedig minden eddiginél nagyobb pénzbüntetéssel sújtja. Különösen érintettek a felnőttképzéssel foglalkozó cégek, akik a hallgatóikkal kapcsolatban számos személyes adatot kezelnek.

A rendelet igazából már két éve hatályban van, 2018. május 25. óta viszont már kötelező alkalmazni is. Alapvetően olyan adatbázisokra vonatkozik, amelyek személyes adatokat (pl.: születési adatok, iskolai végzettség, egészségügyi állapot, elérhetőségek…stb.) tartalmaznak. Azonban itt nemcsak a digitálisan tárolt személyes adatokról van szó, hanem mindazon papíralapúakról is, amelyek valamilyen nyilvántartási rendszer részét képezik.

A rendelet betartása minden vállalkozásnak érdeke, hiszen ha ez nem sikerülne maradéktalanul, a pénzbüntetés maximuma – extrém esetben – akár 20 millió euró vagy az előző pénzügyi év teljes világpiaci forgalmának 4 százalékát kitevő összeg is lehet.

Aki hiányszakmát tanul, gyorsan talál munkahelyet. Talán ez is oka, hogy Debrecenben nem kevesebb, mint tizennyolc hallgató vágott neki éppen az (OKJ 31 522 02) Ipari olaj- és gáztüzelő berendezés kezelője tanfolyamnak, s tett a napokban sikeres vizsgát.

Magyarországon évek óta „hiánycikk” a szakmunkás. Ez rossz hír a gyáraknak, üzemeknek, jó hír viszont mindazoknak, akik szakmát, munkahelyet szeretnének váltani. A hivatalos felmérések alapján évről évre kiadott hiányszakmák ismeretében a legkülönbözőbb gépészeti tanfolyamon érdemes manapság részt venni, és villamosipari tanfolyamok egész sora közül is választhatunk abban a tudatban, hogy biztosan találunk vele majd munkát.

Legyen szó talajművelésről, vetésről, növényápolásról vagy betakarításról, gyümölcs-, szőlő- és/vagy zöldségtermesztésről, állatok szaporításáról, takarmányozásáról vagy éppen munkagépek karbantartásáról, sikeres (OKJ 31 621 02) Aranykalászos gazda tanfolyam vizsgát tett szakembereink számára mindez többé nem okozhat gondot.

Kezdő és gyakorló gazdák számára egyaránt hasznos az OKJ Aranykalászos gazda bizonyítvány megszerzése, amellyel kiváltható a földműves regisztrációs szám, és lehetőség nyílik egy hektárnál nagyobb földterület vásárlására és földbérlésre. Emellett azonban maga a tanfolyam is igazi élmény!

A munkáltatók részéről rendkívül keresettek az Építő- és anyagmozgató gép kezelője végzettséggel rendelkező szakemberek. Tudta ezt az a Püspökladányban frissen végzett 45 gépkezelő is, akik egy része Targoncavezető, egy másik része Emelőgépkezelő (kivéve targonca), egy harmadik része pedig Targoncavezető és Emelőgépkezelő vizsgát is tett. Gratulálunk nekik!

A legtöbb álláskereső a piaci igények alapján választ tanfolyamot, s a többségük az Országos Képzési Jegyzékben (OKJ) szereplő képzéseken vesz részt. Ezek a tanfolyamok azért olyan népszerűek, mert ez a képzési forma nemcsak a felsőoktatási felvételi vizsgákon sikertelenül szereplők számára nyújthat villámgyors alternatívát! Tökéletes választás azok számára is, akik pályát szeretnének váltani. A rugalmas időbeosztásban is végezhető OKJ-s tanfolyamok többsége mindössze néhány hónap alatt teljesíthető, s államilag elismert, sőt, Europass kiegészítővel külföldön is honosítható képzettséget ad.

Nem kis türelemről tettek tanúbizonyságot székesfehérvári méhészeink: idén olyan későn érkezett a tavasz, hogy csupán az utóbbi hetekben tudtak kijutni gyakorlatra. Az első szabadban eltöltött órák azonban kárpótolták őket.

Kemény munka a méhészet, ráadásul igazi szezonját kizárólag a meleg hónapok jelentik, mégis egyre többen döntenek úgy, hogy juszt is kitanulják a szakmát. A méhanyák nevelése és a méhészeti termékek készítése ugyanis nemcsak önálló gazdálkodást jelent, de érdekes és rendkívül hálás feladat is.

A mezőgazdasági tanfolyamok pontosan azért olyan keresettek, mert általuk viszonylag hamar tehetünk szert életképes gyakorlati szaktudásra, s alapozhatjuk meg önálló vállalkozásunkat. Közülük is az egyik legnépszerűbb az (OKJ 32 621 02) Méhész képzés, amelyre a többség tavasztól őszig iratkozik be.

Kihirdették az 55/2018. (III. 23.) Kormányrendeletet a közlekedési alapismeretek tanfolyam és vizsga díjához nyújtott állami támogatásról. A támogatás a 2018. július 1. után letett sikeres KRESZ vizsga esetén vehető igénybe.

Már most érdemes beiratkozniuk KRESZ tanfolyamra azoknak a fiataloknak, akik a gyakorlati órákat és a jogosítványuk megszerzését a nyári szünetre szeretnék időzíteni. A frissen kihirdetett 55/2018. (III. 23.) Kormányrendelet értelmében a 20. életévüket még be nem töltött, magyar állampolgárok visszaigényelhetik a KRESZ tanfolyam díjának és a sikeres KRESZ vizsga díjának ténylegesen megfizetett összegét, de legfeljebb 25 000 forintot.

Bepillantunk a jövőbe: vannak dolgok, amikhez a hivatásos járművezetőknek mindenképpen hozzá kell majd szokniuk. A „platooning” olyan új technológia, amely az autópályákon (gyorsforgalmi utakon) szorosan egymást követő járműszerelvények csoportjának digitális összekapcsolását jelenti oly módon, hogy a „szoros követéssel” számottevő üzemanyag legyen megtakarítható. A DEKRA járműteszt-központjában évek óta tanulmányozzák a várható megtérülést. Jelen írásunk Joachim Geiger, a DEKRA Solutions magazin 2016. évi 3. számában megjelent írásának fordítása, néhány komment hozzáadásával.

A jövő nagy felismerései sokszor egészen apró dolgokkal kezdődnek. Például egy spulni „szigszalaggal”. Thilo Nikolaus négy vékony szigetelőszalag-csíkból négyzet alakú keretet formál a Mercedes Actros 1845 vezetőfülkéjének szélvédője mögé, amely a 15 méterre előtte haladó jármű hátuljának vetületi képét szimbolizálja. A 42 éves technikus a DEKRA Járművezetési Teszt Központ tesztpilótája a Brandenburg szövetségi tartományában található Klettwitz városában. Munkatársaival – Michael Hausdorffal, Andreas Bönisch-sel és Jörg Müllerrel – különleges feladatokat teljesítenek a DEKRA ovális tesztpályáján.

A cikk írásáig már több mint háromszáz tesztvezetést teljesítettek különböző haszongépjárművekkel és nyerges szerelvényekkel, amelyek hol 15, hol 20, hol 25 méteres távolságokkal követték egymást szakaszokra osztva. Minthogy az ilyen digitális technológiával felszerelt járművek még nincsenek kereskedelmi forgalomban, Thilo Nikolaus azért találta ki a kis szigetelőszalag-keretet, hogy segítsen megtartani a kb. 15 méteres követési távolságot a szakaszon belül konvojban közlekedő járművek között.

Úgy szabályozza a mindenkori sebességet, hogy az elöl haladó jármű hátulja a lehető legpontosabb mértékben a kis keretbe illeszkedjék. Ha az elől haladó jármű hátulja pontosan illeszkedik a keretbe, akkor a járművek közötti távolság 15 méter. Ahogy változik az egymást követő járművek közötti távolság, az elöl haladó jármű hátulja vagy „túlnő” a kereten, vagy annál kisebbre „zsugorodik” aszerint, hogy a köztes távolság csökken avagy éppen nő.

A járművek ily módon való együtt haladása szimulálja a fejlesztés alatt álló „platooning” technológiát. A „platooning” digitális technológia segítségével összekapcsolt, egymást szorosan követő járművek, járműszerelvények egy csoportját, egy konvoját jelenti autópályákon, autóutakon és gyorsforgalmú utakon. Az egyes haszongépjármű-gyártók saját kísérletei alapján 6-10 méteres követési távolságot sikerült tartósan elérni, illetve folyamatosan fenntartani.

A konvojban való közlekedésnek e technológiáját már az 1990-es évek végére kifejlesztették egy több résztvevős EU-s projekt keretében, amely a „Promote Chauffeur” elnevezést kapta. Azóta ez a technológia már nagyon sokat fejlődött részlegesen automatizált rendszerek keretei között. Ennek legszebb, közelmúltbeli példája a „European Platooning Challenge” 2016. áprilisában. Több haszongépjármű-gyártó indított így konvojokat a Rotterdami Rally-re, hogy bizonyítsa az úgynevezett „digitális vonórúd” hatékonyságát.

A „platooning” technológia nem csupán az autópályán való közlekedés biztonságának fokozását szolgálja. Jelentős mennyiségű üzemanyag megtakarítást is fog eredményezni, amelynek előre jelzett mértéke hét-tíz százalék közötti. E prototípusok előfutárai, a fél-önvezető tehergépkocsik már ma is jelen vannak. A teljesen a „platooning” technológiára alapozott önvezető haszonjárművek sorozatgyártása három-öt éven belül kezdődhet meg. Ha a fejlődés mai ütemét vesszük alapul, ez az előrejelzés teljességgel elképzelhető.

Továbbra is marad azonban a kérdés: a járművek közötti követési távolság változtatásával tovább csökkenthető lenne-e az üzemanyag fogyasztás? Vajon a követési távolság minden egyes méterrel való csökkentésének hatása tényleg megjelenik-e majd az üzemanyagkutak átfolyásmérőin?

A DEKRA Járművezetési Teszt Központ által rendszeresen folytatott kísérletek e következtetés helyességének igazolására próbálnak adatokat szolgáltatni a DEKRA saját műszaki eszközeinek és próbapályájának felhasználásával. Mivel az ilyen „digitális vonórúddal” felszerelt járművek a valóságban még nem állnak rendelkezésre, a szakembereknek egyelőre meg kell elégedniük a szélvédőre ragasztott szigetelőszalag-keret segítségével mért kísérletek eredményeivel. A DEKRA szakemberei ennek segítségével modellezik azt a helyzetet, mintha a hagyományos tehergépkocsik „digitális vonórúddal” lennének összekapcsolva.

E próbapályás kísérletek főszereplői rendesen 460 lóerős, hosszított vezetőfülkéjű, nagy távolságokra tervezett Volvo, Scania, Mercedes Benz és MAN nyergesvontatók.

Valamennyihez azonos típusú és felszereltségű Schmitz Cargobull „ponyva-oldalfalas” félpótkocsit kapcsolnak. A tesztfelszerelés „lelke” a digitális menetadat-rögzítő, amely pontosan rögzíti és tárolja a megtett távolságokat, a vezetési időket, a jármű pillanatnyi sebességét, a gyorsulási-lassulási értékeket és az üzemanyag-átfolyást a jármű CAN adatbusz-rendszeréből.

A DEKRA napi tesztjei a járműszerelvények alapos, első indulás előtti ellenőrzésével kezdődnek. Ezt néhány körös bemelegítő „futam” követi a DEKRA ovális tesztpályáján, hogy a vontatók erőforrásai elérjék az ideális üzemi körülményeket. Az utolsó kör végére beállítják a járművek közötti, előre meghatározott követési távolság értékeket, és ebben a felállásban érkeznek vissza ismét a kiindulási ponthoz.

Valamennyi követési távolság konfigurációval négy-négy kört kell az ovális tesztpályán megtenni. A program három „kísérleti futamot” ír elő minden egyes követési távolság-konfigurációra. Az első menetben a vontatmány nélküli nyergesvontatók egy kilométer távolságban követik egymást. Ezt követően a négy jármű 2 csoportra oszlik és páronként „platooning-módban” követik egymást 15 méteres követési távolságban.

Négy kör megtétele után a járművek páronként helyet cserélnek: az elöl haladó lelassít, és 15 méterre maga elé engedi „vezetőnek” az addig hátul haladót. A következő kört ebben a felállásban teljesítik. Az egész eljárást kétszer megismétlik úgy, hogy egyszer a húsz, egyszer a huszonöt méteres követési távolsággal való közlekedés adatait is mérik és rögzítik. A tesztnap utolsó „felvonásában” ismét négyes konvojban közlekednek, kipróbálva valamennyi említett, különböző követési távolságot.

Az adatok részletes elemzésének elsődleges célja az egyes járművek üzemanyag-fogyasztásainak ellenőrzése a különböző pozíciókban. A „szólóban” megtett kör adatai referencia-értékül szolgálnak, amelyet aztán összehasonlítanak az adott jármű különböző pozíciókban mért megfelelő értékeivel, amint azok a „platoon” második, harmadik, illetve negyedik tagjaként közlekedtek.

Az adatok elemzéséből következtetni lehet a „platooning” technológiával elért üzemanyag-fogyasztásra. A fő kérdés, vajon mennyi üzemanyagot lehet megtakarítani a „platooning” technológia alkalmazásával az önálló szerelvényként való közlekedéssel szemben. A tesztkörök végig pontosan meghatározott menetrend szerint zajlanak. A stopperóra 4 perc és 24 másodperc időt mér, amikor a járművek áthaladnak a déli kanyar kilépési pontján elhelyezett mérési pont előtt. Ennyi idő alatt lehet megtenni az 5,8 kilométeres tesztszakaszt 80 km/h egyenletes haladási sebességgel.

Az egyik tesztpilóta, Andreas Bönisch, így írja le a csapat előtt álló kihívásokat: „A tesztvezetésnek nagyon koordináltnak kell lennie és csak elvétve fordulhat elő, hogy vezetés közben korrekcióra legyen szükség. Ez egyben az összetartozás és az egység próbája is.” Hogy még nagyobb legyen a kihívás, az elöl haladó járművezetőre további összpontosítási feladat is hárul: hajszálpontosan a tesztpálya középső sávjában kell megtartania a járműszerelvényt, amely főként a 800 méter hosszú döntött kanyar bevételekor fontos.

A járművezetőknek a lehető legkevesebb kormánykorrekcióval, egyenletes sebességgel kell megtartaniuk a szerelvényeket: már a legkisebb kormánykorrekció alkalmazása is „lerontja” az egész próbakör „érvényességét”, s a mért adatok a megkívánt referencia-értékeken kívülre kerülnek.

A „szakaszolva” (platoonban) közlekedő járművek vezetői nem sokat látnak egymásból a tesztkörök megtétele során. A hátul haladó járművek az egyenes szakaszokon nem látszódnak a külső visszapillantó tükrökben, a vezetőfülkék is a félpótkocsi takarásában maradnak. Csak akkor pillanthatják meg rövid időre a hátul haladó társuk járműszerelvényét, amikor behajtanak a megdöntött kanyarokba.

Ugyanakkor a keletkező légörvénynek érdekes hatásai is vannak. Az elöl haladó járműszerelvény aerodinamikai hatása csak kis mértékben befolyásolja a hátul haladó járművek teljesítményét. Ugyanakkor a szakasz belsejében haladó járműszerelvények menetellenállása hatással van az adott jármű üzemanyag-fogyasztására. Az eltérő vezetőfülke-kialakítások egyik vagy másik irányba kisebb kilengéseket okozhatnak.

Óramű pontossággal halad be a „négyesfogat” a déli kanyarba. A mérőpont mellett elhaladva a járművezetők „nyugtázzák” a legutóbbi kör megtételét és megkezdődik a következő „kanyar” adatainak mérése és rögzítése. A tizenkét literes, hathengeres motorok nyugodt, egyenletes dübörgéssel lendítik tovább a szerelvényeket. Az északi kanyarhoz közeledve ismét egy jellegzetes tereptárgy kerül a látótérbe: a szomszédos „Lausitzring” rallypálya lelátója mögött „surrogó” szélmalmok rotorlapátjai. Kissé tovább haladva, a tesztpálya kis erdős területen vezet tovább. Ugyanakkor az országutakkal ellentétben, a tesztpilótáknak itt nem kell számítaniuk sem őzekre, sem vaddisznókra – a DEKRA ovális tesztpályáját tökéletes biztonságot nyújtó kerítés veszi körbe, azon kívül vadászok is folyamatosan járőröznek a területen: vadveszélyre itt nem kell számítani.

De vissza az üzlethez: a két-két párból álló „platoonok” üzemanyag-fogyasztási adatai azt mutatják, hogy a 15 méteres követési távolság hozza a legjobb eredményeket. Ezzel a hátul haladó járművek fogyasztásának nyolc-tizenkét százalék közötti csökkenése érhető el. Ugyanakkor az elöl haladó járműveknek is megvan a hasznuk ebből az „együttműködésből”: ezeknél is 0,5 és 2,5 százalék közötti üzemanyag fogyasztás csökkenés volt mérhető, amely a „platoonban” közlekedő járműszerelvény-kombináció geometriájából adódóan az elöl haladó félpótkocsi hátuljára gyakorolt légellenállás-csökkentő hatást.

Ha a járműszerelvények üzemanyag fogyasztás adatait hosszabb időszakaszokban elemezzük, az eredmények még ígéretesebbek. Bizonyosnak látszik, hogy nincs szükség arra, hogy a járműszerelvények túl szorosan kövessék egymást. 20 méteres távolságról való követéssel 8,2 és 11,8 százalék közötti fogyasztáscsökkenés érhető el, s még a 25 méteres követési távolságra vonatkozó megtakarítási adatok is 8,0 és 11,4 százalék közöttiek. A követési távolság ilyen mértékű növelésének így nincs számottevően kedvezőtlen hatása a gazdaságossági mutatókra. Ugyanakkor a követési távolság növelése jelentős mértékben növeli a közlekedésbiztonságot.

„A digitálisan összekapcsolt járműszerelvények közötti követési távolságnak is igen lényeges szerepe van”, magyarázta Uwe Burckhardt, a DEKRA Ovális Tesztpálya igazgatója, egyben a „platooning projekt” felelős vezetője. Ugyanakkor a DEKRA szakembereinek még pontos választ kell találniuk arra, hogyan viselkednek a digitálisan összekapcsolt járműszerelvények, ha menet közben vészfékezésre lenne szükség. Ez például akkor fordulhat elő, ha az elöl haladó járműszerelvény száraz aszfaltburkolaton fékez, röviddel azután, hogy alagútba érkezik. A hátsó járműszerelvények ugyanakkor még nedves útfelületen haladnak.

Még ha a járművek mozgását elektronikus rendszer vezérli is, a kis követési távolság ilyen esetekben nagyon gyorsan „felemésztődik”. A járműszerelvények fékezési körülményeit a DEKRA a kísérletsorozat egy másik fázisában vizsgálja. A kísérletsorozat forgatókönyve 160 fékezési folyamat tesztelését írja elő az ABS aktiválódása mellett különböző állapotú útfelületeken. Számtalan különböző forgatókönyvet vizsgálnak meg mind rakott, mind üres járműszerelvényekkel, száraz és nedves útfelületen, újabb és kevésbé új gumiabroncs-futófelületekkel.

Ez megint egy olyan feladat a tesztpilóták számára, amely során szükség van a profizmusukra. Andreas Bönisch gépjármű-szakoktató érdeklődéssel várja a további újszerű kihívásokat.

Szöveg: Joachim Geiger/Hima Tamás István